柴油機國四排放再推遲 工程機械松口氣

已經(jīng)推遲了兩次的柴油機國四排放實施時間，將會再次推遲一年半!工程機械行業(yè)再松一口氣?！　≡诩磳⒌絹淼膰脑▽嵤┤掌?mdash;—2013年7月1日前，部分整車企業(yè)接到通知，由于難以在全國范圍內(nèi)全面提供國四排放的柴油，以及用于后處理的尿素供應難以滿足，因此，國家相關部委將會從2015年1月1日起實施國四階段的柴油機排放。同時，從今年7月1日開始，國三排放的車型將不再允許上工信部公告。　　內(nèi)燃機是交通運輸、工程機械、農(nóng)業(yè)機械、漁業(yè)船舶、國防裝備的主導動力設備，內(nèi)燃機工業(yè)是重要的基礎產(chǎn)業(yè)。經(jīng)過多年發(fā)展，我國內(nèi)燃機工業(yè)取得了長足進步，內(nèi)燃機產(chǎn)品節(jié)能減排等技術水平有了很大提高，我國已成為全球內(nèi)燃機生產(chǎn)和使用大國。但與國際先進水平相比，我國內(nèi)燃機產(chǎn)品在節(jié)能環(huán)保指標上仍有較大差距，關鍵核心技術欠缺，節(jié)能減排標準體系不健全，高能耗、高排放、低性能內(nèi)燃機產(chǎn)品仍在廣泛使用，內(nèi)燃機工業(yè)節(jié)能減排的潛力巨大。　　柴油機國四排放實施時間已經(jīng)第三次推遲　　這已經(jīng)是第三次推遲實施時間了。早在2010年12月21日，環(huán)保部就第一次推遲了柴油車國四標準的實施。環(huán)保部當時表示，對于車用壓燃式發(fā)動機與汽車，暫定推遲一年實施國四標準，將原定于2011年1月1日的國四排放推遲到2012年1月1日實施。其后，2011年底前，相關部委又宣布柴油機國四再次推遲一年半，從2013年7月1日開始實施?！　∪ツ甑捉衲瓿醣本┑鹊卦庥鰢乐氐撵F霾天氣，再加上當時國四排放已經(jīng)推遲兩次，面對中央對于治理環(huán)境污染的決心，公眾普遍猜測柴油機的國四排放不會再推遲。然而，“兩桶油”始終表示，無法按時在全國范圍內(nèi)提供國四排放的柴油，并且，尿素供應也難以滿足，最終導致柴油機排放升級被第三次推遲，并且推遲了一年半。三次累計推遲共計4年?！　〔贿^，以上消息均為整車企業(yè)接到的消息，還并未以官方形式面對全社會公開發(fā)布。　　有些城市單獨出臺了本地的排放政策　　全國范圍內(nèi)雖然推遲了一年半，不過，有些城市單獨出臺了本地的排放政策。比如，上海及成都宣布了當?shù)貙嵤﹪呐欧诺臅r間：上海將從今年7月1日不能再銷售國三柴油車，之前購買但沒有上牌的車輛最晚可以在8月1日前上牌?！　∮捎趪呐欧艜r間屢次改變，因此，眾多發(fā)動機及整車企業(yè)為此耗費了大量資源，進行國四發(fā)動機與整車匹配以及上公告。無論推遲排放的責任在哪里，屢次宣布實施時間，又屢次在實施前宣布推遲，都已造成資源的大量浪費?！　臉藴视欣麌鴥?nèi)重卡企業(yè)　　這一排放標準相當于“歐四”的水平，對于卡車生產(chǎn)企業(yè)而言，排放標準的提升意味著將支出更多成本。記者從多家卡車生產(chǎn)企業(yè)了解到，由于排放標準的提升，國內(nèi)的新卡車將使用新型的發(fā)動機或增加尾氣處理裝置，這意味著其成本將提升2萬~4萬元。就算不對發(fā)動機做大的改動，添加尾氣處理系統(tǒng)的成本至少也要上漲近2萬元。　　雖然國四標準實施后會造成成本上升，但從另一方面來說也有利于國內(nèi)重卡企業(yè)的銷售。因為國外品牌的重型卡車為了能在中國銷售，也需要符合新的排放標準?！　∩鲜鰳I(yè)內(nèi)人士為記者舉了個例，一款價格在60萬~70萬元的國外品牌重型卡車，為了符合國四排放標準，對發(fā)動機進行了更換，售價高出15%，這樣這款卡車的價格就在85萬元左右。而國內(nèi)卡車目前的均價僅在30萬~40萬元，就算成本提升4萬元，也和國外品牌存在40多萬元的價格差，所以國內(nèi)重型卡車反而更具價格優(yōu)勢?！　」こ虣C械排放升級被拖后腿　　與乘用車降低碳排放的努力和成果相比，工程機械似乎是在烈日的炙烤下攀爬松軟的沙山。在中國市場，工程機械、運輸車仍在執(zhí)行相當于歐洲2號排放標準的第二階段限值。中國工程機械工業(yè)協(xié)會會長祁俊表示，發(fā)動機成本與油品質(zhì)量直接制約排放標準的升級;提高操作員的技術水平則是更具現(xiàn)實意義的解決方案?！　∑羁”硎荆绻こ虣C械推行第三階段限值標準，發(fā)動機的技術升級將帶動采購成本增加，上漲幅度可達30%。如果購買者不愿為此“埋單”，生產(chǎn)企業(yè)只能祈求銷量大增到足以抵消成本。此外，市售油品的含硫量較高，難以滿足共軌柴油機的使用需求，甚至可能導致傳感器“休克”?！　榱藵M足排放標準，發(fā)動機廠商分別選擇了廢氣再循環(huán)+顆粒物過濾法、選擇性催化還原法，前者對用戶影響小，但油耗升高;后者可以滿足嚴苛的環(huán)保法規(guī)，但需額外加裝設備。業(yè)內(nèi)人士表示，如果國內(nèi)燃油的含硫量快速下降，則我國的工程機械制造有可能跨越現(xiàn)有的技術和成本障礙，實現(xiàn)彎道超車?！　?shù)據(jù)顯示，美國已于今年開始時實施Tier4過渡階段排放標準;歐盟正在執(zhí)行IIIB階段排放標準，Tier4排放標準于2014年實施。中國工程機械、運輸車排放目前執(zhí)行第二階段限值標準。該標準自2004年7月1日開始實施，至今已近8年?！　≈袊裼蜋C市場　　對商用車重型柴油機的排放標準已實施至國三階段，國IV階段標準幾經(jīng)推遲后，有可能于2013年7月1日全面實施。輕型柴油車的國IV標準將與重型柴油機同步實施。而輕型汽油車則已在2011年7月全面實施國IV階段標準。　　究其國IV執(zhí)行時間屢遭推遲的原因：一是技術儲備不足：若按照原計劃在2010年實施國IV標準，有些柴油機制造商難以及時完成技術升級;二是用戶對成本敏感性高：滿足國IV標準的商用車往往要增加國Ⅳ將對消費者直接增加2.5萬—3萬元成本，用戶對其接受度不高;二是燃油品質(zhì)低劣，柴油標準嚴重滯后，現(xiàn)國III油品只相當于國I或以下油品，嚴重制約國IV技術的使用實際效果?！　‖F(xiàn)階段我國商用車技術路線：重型柴油機主要是以SCR(選擇催化還原)技術為主流路線。SCR技術可保持國III本體結構，并擁有燃油經(jīng)濟性好、對油品要求較低、后續(xù)升級較容易等優(yōu)勢。其次是EGR(廢氣再循環(huán))技術路線，EGR對尿素(AdBlue)加注站等基礎設施的要求不高，因此與 SCR技術長期共存。燃油車增加后處理系統(tǒng)，對于整車設計有增加尿素箱、噴射泵布置空間，排氣系統(tǒng)增加催化轉換器，增加相應尿素噴射管路與后處理線束等的改動，單輛整車而言，國產(chǎn)發(fā)動機將增加約2.5萬—3.5萬元，進口發(fā)動機增加4—5萬元?！　∧壳埃袊嚵悴考邪ǜ叨穗娮涌刂?、燃油噴射系統(tǒng)、傳感器、制動系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)等產(chǎn)品的核心領域基本被跨國公司壟斷，其中90%都是獨資、合資或控股企業(yè)。數(shù)據(jù)顯示，在我國汽車電噴系統(tǒng)、發(fā)動機管理系統(tǒng)、ABS和安全氣囊等核心零部件的產(chǎn)量中，外資企業(yè)所占的比例分別為100%、 100%、80%和65%，進口自動變速器在國內(nèi)市場上的份額也高達75%。由于外資在國內(nèi)的總成零部件和高端產(chǎn)品等核心部件領域占據(jù)壟斷地位，外資在為國內(nèi)主機廠配套方面也明顯占了主導霸道強權強硬地位。